2013年汽车业发展应从提高国标门槛开始

来源: | 浏览量:16 次 | 发布时间:2018-12-06 18:57

2013年第一个工作日,想来大家都在畅想汽车产业今年会有什么样的发展。旁观者不能免俗,但也算是独辟蹊径提一条:希望今年国标委能够大幅度提高汽车业国家标准,以便让产业能够更好的发展。

之所以这么说,是因为2012年汽车业又有了很大的发展,也暴露出许许多多制约行业发展的问题。有的是体制问题,有的是观念问题,留待2013年改进。其中,改变难度相对最小的,是大幅度提高我国汽车业现有的国家标准,以此提高行业准入门槛,为消费者提供更好的产品,让行业有更好的发展。

让旁观者觉得汽车业国标应该大幅度提高的事件,是最近举行的两次C-NCAP碰撞试验的结果。

中国汽车技术研究中心从今年下半年开始执行2012版C-NCAP标准,又一次提高了评价的难度。截止目前,共有2个批次12款新车参评测,其中5款。从发布的成绩看,乘用车的安全水平差距很大,其中既有像长城C50这样以52.5分的成绩斩获新五星认定的“高杆”,也有如北汽E150那样仅仅取得“两星”成绩的车型。

在展开论述之前,请允许本人大致介绍一下C-NCAP国家标准之间的关系。

关于汽车安全,政府有出台许许多多的强制性国家标准和推荐性国家标准。对于强制性国标,汽车产品必须满足才能通过检测,才有资格上市销售。目前,我国初步建立了由汽车正面碰撞、侧面碰撞和后碰撞组成的汽车碰撞国家强制性标准体系。正面碰撞的国家强制性标准为GB11551-2003《乘用车正面碰撞的乘员保护》,推荐性标准为GB/T20913-2007《乘用车正面偏置碰撞的乘员保护》。

不过文中提及的C-NCAP不属于上述的任何一种,它是一个第三方标准,但要求高于相关的汽车国家标准的。比如2012版C-NCAP管理规则将后排假人的碰撞评分首次纳入C-NCAP评价结果,这一条就没有被纳入国标中。

再比如新规C-NCAP正面40%重叠可变形壁障碰撞(偏置碰撞)试验的速度,由原来的时速56km/h提高到64km/h,大大增加了撞击瞬间整个车身构架所受到的冲击力,对汽车厂商安全设计水平颇具挑战性。此外,它增加了低速碰撞颈部保护试验,即“鞭打试验”项目,通过模拟测试追尾事故中车内乘员颈部的伤害程度,来验证安全座椅、预警式安全带对人员颈部的保护是否得当。

在这些测试中,长城C50都取得了很好的表现。例如在偏置40%的正面碰撞中,其A柱、B柱和C柱均未发生凹陷和褶皱,4个车门都可以轻松地打开;乘员舱内部踏板的侵入变形量很小,转向管柱发生明显溃缩变形,可以有效保护驾驶席假人的胸部。这主要得益于它在前后防撞钢梁、前围板、侧围板、A柱等部件上大量使用高强度钢板,而且用超高强度钢板制成的侧面防撞杆,用来抑制车门的变形。在这项碰撞中,长城C50比大众迈腾分数还要高,要知道,迈腾一向自称高安全性能车,而长城C50能够超越其分数,可见自主实力和产品的品质。

面对不同企业完全不同的成绩,我们只能说像长城C50那样的车型,在设计时认真考虑如何保护驾乘人员的安全,在安全设计、安全碰撞等方面做到了领先,这也是值得赞扬的地方。

C-NCAP标准国标的差别是如此之大,使得我们不得不思考这样一个问题:我们的国标标准是不是太低了?

随着竞争的激烈,弱势企业的日子开始不好过了,但距离艰难还有一段距离。政府有关部门如果真的想推动汽车业的产业结构调整,通过提高技术标准来抬高门槛是个不错的选择。假设我们将碰撞的国标一步提高到C-NCAP三星级车型的标准,就会淘汰许多低水平车型,倒逼企业和行业进行调整。

或许有人会说,这样做只会伤害企业,因而不妥。旁观者同意前半句,即现在大幅度提高国家标准受伤最深的只会是。但本人想问一句:如果有的企业——如长城汽车——能够做到,你为什么做不到?再多问一句:产业结构调整必然是要淘汰低水平企业,如果低水平企业都是,我们就不需要调整了吗?

事实上,旁观者坚持以为,当中国汽车市场成熟后,汽车产业一定会整合,一些能够形成规模的,且在合资公司的竞争中能够占据一定优势地位的才能站稳脚跟。

其实,今年的市场已经证明,那些产品力低的企业的生存已很艰难,产品力高的企业的表现却完全不同。“五星级”的长城C50能够取得月销5000辆以上的成绩,“两星级”的E150上月不足2000辆。这种反差或许不完全是巧合。

民族汽车产业的发展,不应当也不可能建立在保护落后的基础上,大幅度提高国家标准以抬高技术门槛,看似对影响巨大,但这只是个似是而非的观点。套用政府常用的一句话,技术门槛的抬高只会淘汰掉那些落后产能,只会更有利于行业的健康、平稳发展。

 

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